散户参观者来的不少，一波一波的，因为运10开放了客舱，参观者可以上飞，在客舱里坐坐走走，所以热闹。但是一直没有各种航司的人来看。

航展开到第二天，终于有了，巴西航空公司。

巴航的国内航线有不少支线科技的需求，这个国家国土面积不小，但道路交通一坨翔，很多亚马逊丛林里的城镇没有铁路也没有像样的公路，但是有个机场。

在运10客机下面，巴航的考察团仔细阅读了运10的参数、资料手册，然后在工作人员的带领下上飞机看了一圈。因为是VIP参观客户，工作人员对他们开放了驾驶舱供参观。巴航的考察团看过座舱

之后，微微笑了一下，走了。

中航：...

巴航没看.上运10，这让中航负责运10推介的几个人一天都无精打采。

第二天出现在运10旁边的是加拿大的波特兰航空公司，加航跑国际航线的比较多，波特兰航空公司在加拿大的航空公司中排行第五，是一家区域性 航空公司，主要提供国内和短途国际航班(就是跑

美国航线)

中航的团队跑前跑后，讲解、递资料、带客户上飞机参观。在驾驶舱体验驾驶员座位的时候，还特地说起了运10是世界第一款内置 全球卫星导航系统和卫星电子地图的客机，只要打开GPS，飞机的

坐标、航迹都标在电子地图上，一目了然，永远告别无线电测向导航，告别迷航。

波特兰航空公司团队的头儿奥布瑞格瑞汉却只是看了一眼驾驶舱，就出来又回到运10的座舱，坐在第二排东看西看。

中航的推广员：“怎么样，是不是很舒服？可调座椅，设计完全按照人体工学，就像坐在自家的沙发里一样。’

格瑞汉：“不，我坐在这里就会想，你们这些超豪华的座椅，每个至少浪费了20磅的重量指标。

推广员：“但是乘客的乘坐体验会因此而提升。

格瑞汉：“航空公司的体验可就不太好了。先生，你是向航空公司推销客机，而不是向乘客。航空座椅，首先的第一条要 求就是轻。其次是足够安全。在足够轻和足够安全的基础上，你们才应当考虑

舒适性的问题。波音、麦道，他们生产的客机，安装的航空座椅都是如此。

推广员：“但是，我们飞机的里程油耗和售价其实也不算高。”

格瑞汉：“可是它还能再低一点！能再低点！我的人已经研究过你们的技术资料了，坦率地说，运10的性 价比只是勉强在主流支线客机的范围内，它有些贵。”

推广员..

奥布瑞格瑞汉的手下已经把中方提供的各种手册研究了一遍，里面确实有售价和全寿命费用，也有单位里程油耗和单座位油耗的数据，这些数据也不能说是高出天际，还在主流客机的范围内，但就

是有点偏高。

然后还得考虑品牌价值和声誉积累。对于突然冒出来的中国产客机，各个航空公司的第一反应肯定是怀疑和观望，而不是贸然下单。因为只要掉一架飞机，对航空公司就是一次重创，大多数航空公

司冒不起这个险。

除了格瑞汉发现的座椅过于豪华”(其实是用料过于扎实)的问题，在运10的其他细节方面还不止一处。

因为这个时候国内坐飞机的人的确不是一般人，因此西飞在设计运10的时候下意识地总怕搞得太寒酸，总想着这儿应该上档次一点、那儿应该上档次一一点。于是这儿多出1公斤、那儿多出1公斤，造

价和死重就上来了。

必须要让商业航空公司使用这种客机能盈利。不但要让航空公司能盈利，而且要让他们购买使用这种客机之后的盈利能力比其他客机强，这才有活路。

而西飞生产运：10也必须是商业运营的模式，西飞自己也要能通过卖飞机赚钱。亏本卖飞机由国家财政补贴？初期为了打开市场可以吃一点，但不能无限吃。再说了，关贸总协定的架构里面，也有

对恶意补贴”的限制条款，现在虽然没有应用到民航客机上，可未来谁说得准呢。

西安。

“我们客机设计可能还因为另外一一个原因，导致设计思路被带歪了，”

西飞第四设计局(支线客机局)讨论运10在巴黎遇冷这件事。于希明想到了一个问题：“苏联。苏联那些客机，一个赛一个的豪华，这误导我们了。我们国内苏制民航客机太多，占到了60%，西方制

造的民航机少。虽然西方制造的民航机也不难找到，但我们在设计运10的时候，图方便，主要参照的是苏联民航客机而不是西方的，这就造成了很多的问题。

“那，我们该怎么弄，把运10回炉大改？”

“主任，我觉得还是按计划在76年投产吧，国内中短途航空还是要这种飞机的。按现在的技术标准先生产批，改进型我们缓两年再推出。”

于希明：“军航二十架的订单已经下了，76年开始交付，这是必须要执行的，时间到了交付不出来我们可都得倒霉。但现在想到的这些不足，我们不能缓缓，能动手改的，现在就给它改掉，比如那什

么豪华座椅，同志们，座舱陈设设计方面，立刻给我弄个轻便版的座椅出来。”

琢磨了一秒钟，于希明又补充了一句：“新的座的椅，不但是要轻便版的，还要廉价版的，每个座椅的采购费用往下砍30块钱。还有！座椅表面的织物也重新考虑，不但要便宜，还要便于空乘拆装和清洗！